وقوع جرم در دریاهای آزاد؛ از اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی تا ممنوعیت آن در رویه قضایی دیوان بین‌المللی حقوق دریاها

Extended Abstract

Components of states’ criminal jurisdiction are based on domestic criminal law that has been mandated by legislative will. But this situation in relation to the criminal jurisdiction of the Coastal State is subject to restrictions that apply to division of maritime areas. The ITLOS’s jurisprudence is an example of the obligation to comply with the components of the Coastal State’ criminal jurisdiction in the High Seas that do not precede record. The review of the ITLOS’s jurisprudence is important in this regard, the subject and purpose of this paper and have new achievements that have been considered by descriptive-analytical method of the provisions of the UNCLOS. The main question of this study is what are the components of the prohibition of the High Seas’ criminal jurisdiction in the ITLOS jurisprudence? The findings of the study show that the criminal jurisdiction of the Coastal State faces some limitations as a result of the provisions of the UNCLOS. Transferring of absolute jurisdiction over the affairs of a foreign ship to its Flag State in the High Seas is an example of these restrictions. 
Therefore, the exercise of criminal jurisdiction by the coastal State in connection with the smuggling of fuel by the Norstar ship is justified when the alleged fuel belongs to it or if it is traded in the territory of its territorial sea. The coastal state is allowed to prosecute, seize and exercise jurisdiction over the offending ship in these cases, in accordance with the principle of internal sovereignty, which also applies in the maritime territory. But there are no such conditions in the Norstar case. The coastal state claims that fuel smuggling has been committed simply by abusing the subsidized fuel of the Norstar. The use of subsidized fuel and the privilege of non-payment of taxes due to it makes any unauthorized use of fuel considered fuel smuggling, which can be prosecuted by the coastal state. But the petroleum products that were the subject of the refueling activity were initially sold to the Norstar ship from the legal bases of the coastal state. This fuel has been used for navigation as long as the Norstar ship has sailed in the coastal state. But when the Norstar entered the high seas, the ship’s crew sold the fuel to yachts. This approach is the basis for the coastal state to exercise criminal jurisdiction, while the material element of the crime of trafficking is allegedly committed by the coastal state in the high seas. the Norstar did not acquire fuel from illegal sources. Accordingly, as long as it has been a fuel carrier in the territorial sea, the contiguous zone and the exclusive economic zone of the coastal state, it has not committed any smuggling, so that it can be considered starting from the area under the jurisdiction of the coastal state and ending in the high seas. The fuel smuggling was carried out on the assumption that the coastal state’s claims in the high seas were correct, which would be dealt with by the flag state. Prosecuting this offense means that the coastal State’s criminal jurisdiction over the Norstar ship is outside the legal position for a specific maritime area.
In this case, the Coast state acknowledges, on the one hand, that the activities of the Norstar ship took place outside its territory, just as the results of the criminal proceedings of its respective courts show that the activity of the Norstar ship was cross-border. On the other hand, the coastal state believes that the reason for the seizure of the ship was to preserve the causes of the crimes in its territorial waters. The provisions of the Convention on the Law of the Sea do not authorize the coastal state to seize a foreign ship at a third-country port on charges of legal or illegal activities on the high seas when those offshore offenses do not fall under the principle of universal jurisdiction. The ban has also been upheld by coastal state’s criminal judges. Because the seizure of a ship in the territory of a foreign state for refueling ships on the high seas was covered by criminal investigations leading to the acquittal of the crew and the return of the ship to its owner, arbitrarily and without relying on the provisions of the Convention on the Law of the Sea. Criminal investigations in this regard have not led to the collection of positive evidence of the crime by the coastal state or a third party, alleging that the operations carried out by the Norstar on the charge of fuel smuggling and tax evasion. Accordingly, the crime attributed to the ship’s crew has not been established by the criminal courts of the coastal state. The result is that the ship was seized because of an alleged crime that did not occur. In the first of all, the missing criminal evidence does not support the prosecutor’s actions before, which included the seizure of the ship and the arrest of its crew. As the ITLOS’s jurisprudence confirms, the coastal state cannot prosecute Norstar ship’s offenses in the High Seas.

مقدمه

کنوانسیون حقوق دریاها¹، از اسناد جامع مقررات دریاها است. دیوان بین المللی حقوق دریاها²، رکن قضایی مستقلی است که به موجب کنوانسیون حقوق دریاها تشکیل شده است تا به اختلافات دولت های عضو ناشی از تفسیر و به کارگیری مقررات کنوانسیون حقوق دریاها رسیدگی قضایی نماید. پذیرش صلاحیت اجباری دیوان بین المللی حقوق دریاها برای دولت ها با تصویب کنوانسیون حقوق دریاها مفروض است، منوط به اینکه این روش را با یک بیانیه کتبی حسب مقررات ماده ٢٨٧ کنوانسیون حقوق دریاها اعلام نماید. رسیدگی حقوقی به اختلافات بین المللی، از مهم ترین و قاطع ترین شیوه های حل مسالمت آمیز اختلافات است. روش های مسالمت آمیز حل و فصل اختلافات بین المللی در حوزه دریاها و مسائل مرتبط با آن، جزئی از حقوق بین الملل معاهدات است که دولت ها بدان ملتزم هستند. کنوانسیون حقوق دریاها دربرگیرنده مقررات لازم برای حل اختلاف در سطح بین المللی است. دعوی دولت پاناما (زین پس؛ دولت صاحب پرچم) علیه دولت ایتالیا (زین پس؛ دولت ساحلی) راجع به اختلاف نظر در تفسیر و کارکرد مقررات کنوانسیون حقوق دریاها است که در ارتباط مستقیم با حق اعمال صلاحیت کیفری³ دولت ساحلی قرار گرفته است. این پرونده با موضوعیت اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی، یکی از پرونده های کم سابقه در حقوق بین الملل دریاها است که از اواخر سال ۲۰۱۵ در دیوان بین المللی حقوق دریاها گشوده شده است و در نیمه سال ۲۰۱۹ به محکومیت دولت ساحلی مدعی اعمال صلاحیت کیفری منتهی شده است. دولت صاحب پرچم از دیوان بین المللی حقوق دریاها تقاضای رسیدگی و تصمیم گیری راجع به عملکرد دولت ساحلی را مطرح کرده است⁴ که منتهی به توقیف نفت کش حامل پرچم پاناما (زین پس؛ کشتی نوراِستار⁵) و بازداشت خدمه آن شده بود.

این نوشتار بر عملکرد دولت ساحلی در اعمال صلاحیت کیفری بر کشتی خارجی تحت صلاحیت دولت صاحب پرچم متمرکز است تا مردود بودن اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی برخلاف مقررات کنوانسیون حقوق دریاها را اثبات کند. رأی دیوان بین المللی حقوق دریاها در پرونده نوراِستار که در سال ۲۰۱۹ صادر شده است، با تلفیقی از جدیدترین مباحث نظری حقوق دریاها و اصل اعمال صلاحیت کیفری درون سرزمینی از منابع اصلی این نوشتار هستند که مورد تحلیل و بررسی تطبیقی و نقادانه قرار گرفته است. اهمیت این نوشتار در این است که موضوع پرونده مبتلابه احتمالی تمام دول ساحلی ازجمله دولت جمهوری اسلامی ایران است، هرچند که الزامات ناشی از این پرونده فقط به طرفین آن سرایت دارد. اما روشن شدن ابعاد پیدا و پنهان این پرونده در دیوان بین المللی حقوق دریاها واجد دستاوردهایی است که منجر به شناخت بیشتر اصل اعمال صلاحیت کیفری دول ساحلی در مناطق دریایی مختلف، الزامات حاکم بر آن و توسعه ادبیات حقوق بین الملل دریاها از این طریق می شود. سؤال اصلی پژوهش این است که مؤلفه های ممنوعیت اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در قلمرو فراسرزمینی دریایی در رویه قضایی دیوان بین المللی حقوق دریاها چیست؟ فرض بر این است که اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی بر خلاف آموزه های حقوق بین الملل و تعهدات مقرر آن در کنوانسیون حقوق دریاها با ممنوعیت مواجه است، هرچند که به مقررات کیفری داخلی متکی باشد. مقررات کیفری داخلی بدون توجه به محدودیت های مقرر در کنوانسیون حقوق دریاها برای دولت ساحلی یا صاحب پرچم فاقد اعتبار است، در جایی که در عضویت آنها در کنوانسیون حقوق دریاها تردیدی وجود ندارد. لذا در این نوشتار ابتدا مبنای دعوی دولت صاحب پرچم و موضع دولت ساحلی در ارتباط با صلاحیت کیفری، در ادامه به مقوله مناطق دریایی و ایراد اعمال صلاحیت کیفری فراسرزمینی دولت ساحلی، پس از آن به مسأله ایراد اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی از طریق دولت ثالث و رد آن و درنهایت به اعمال حاکمیت دولت ساحلی در تقابل با صلاحیت دولت صاحب پرچم پرداخته می شود تا دستاوردهای تطبیقی حاصل از مطالعه رویه قضایی دیوان بین المللی حقوق دریاها از حیث اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در دریاهای آزاد ارائه شود.

۱- دعوی دولت صاحب پرچم و موضع دولت ساحلی در ارتباط با صلاحیت کیفری

کنوانسیون حقوق دریاها، جلوه ای از تعهدات مرتبط با حقوق دریاها است که تمام دولت ها ازجمله؛ دولت ساحلی، دولت بندری، دولت صاحب پرچم و کلیه دول متقاضی استفاده از دریاها بدان ملتزم هستند. اما کنوانسیون حقوق دریاها و تفاسیر متفاوت دول عضو از مقررات آن، منشأ اختلاف و درعین حال دستاویز قضات دیوان بین المللی حقوق دریاها برای حل اختلاف است. پرونده نوراِستار در دیوان بین المللی حقوق دریاها نیز از این شرایط مستثنی نیست. دولت ساحلی و صاحب پرچم در این پرونده از طرفین دعوا و از اعضای کنوانسیون حقوق دریاها هستند که دیوان بین المللی حقوق دریاها به دعوی آنها رسیدگی می کند. در این پرونده حق دریانوردی و فعالیت تجاری قانونی مالک و خدمه کشتی نوراِستار با اتهام زنی دولت ساحلی نقض شده است. کشتی به محض ورود به دریای سرزمینی تحت صلاحیت دولت ساحلی است⁶، لیکن اعمال صلاحیت دولت ساحلی بر امور کشتی خارجی در دریای سرزمینی به خاطر رفتارهای ارتکابی آن در همین منطقه موجه است. بر این اساس اعمال قوانین و مقررات گمرکی که مربوط به دریای سرزمینی است، به خاطر رفتارهای آن در دریاهای آزاد برخلاف مقررات کنوانسیون حقوق دریاها می باشد. هر چند که کشتی از دریای آزاد به دریای سرزمینی رجعت کرده باشد. وقوع جرم آنی⁷ در دریاهای آزاد از سوی کشتی خارجی باعث می شود تا اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در دریای سرزمینی توجیه نداشته باشد، زمانی که آن کشتی به دریای سرزمینی برگشته است. مگر اینکه جرم از نوع جرم مستمر باشد و بخشی از عنصر مادی جرم همچنان در دریای سرزمینی رخ دهد تا بر این اساس صلاحیت سرزمینی دولت ساحلی ایجاد شود.

باوجوداین دولت ساحلی در دریای سرزمینی کشتی نوراِستار را به خاطر جرایم ارتکابی در دریاهای آزاد توقیف و خدمه آن را بازداشت می کند. این وضعیت جلوه ای از اعمال صلاحیت کیفری فراسرزمینی دولت ساحلی بر کشتی نوراِستار است که رسیدگی به جرایم آن در دریاهای آزاد در صلاحیت دولت صاحب پرچم آن است. با این تفاوت که مسؤولیت بین المللی دولت ساحلی در این پرونده به خاطر اقدامات منتسب به آن که از طریق مقامات پلیسی و قضایی آن انجام شده بود⁸، در یک محکمه بین المللی غیرکیفری به چالش کشیده شد. این پرونده دارای ابعاد گسترده کیفری است، هرچند که دیوان بین المللی حقوق دریاها به دلیل شرح وظایف و برخورداری از قضات دارای تخصص غیرکیفری وارد جزئیات مسائل کیفری آن نشده است. اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در دریای سرزمینی دولت ساحلی اسپانیا (زین پس؛ دولت ثالث) و درگیر کردن دولت ثالث از این طریق، از وجوه تمایز این پرونده است. اختلاف نظر دو دولت صاحب پرچم و ساحلی در ارتباط با جواز یا ممنوعیت اعمال صلاحیت کیفری مقامات دولت ساحلی در دریاهای آزاد از موضوعات اصلی این پرونده است که منجر به توقیف نفت کش نوراِستار در آب های سرزمینی دولت ثالث اسپانیا شده است. دولت ساحلی مدعی است که قرار توقیف کشتی و تقاضای اجرای آن به خاطر فعالیت سوخت رسانی کشتی نوراِستار در دریاهای آزاد بوده است، هر چند که حسب ادعای دولت صاحب پرچم ابتدا قرار توقیف کشتی صادر شده است و چند ماه بعد از آن تحقیقات کیفری لازم انجام شده است.⁹ قرار توقیف کشتی زمانی اجرا شده است که کشتی نوراِستار از آب های آزاد برگشته است و در آب های سرزمینی دولت ثالث (اسپانیا) پهلو گرفته بود. توقیف کشتی نوراِستار با اعطای نیابت قضایی به دولت ثالث از سوی دولت ساحلی تقاضا شده است، تا به محض دسترسی به نوراِستار در آب های سرزمینی به توقیف کشتی و بازداشت خدمه آن بپردازد. دولت ثالث درنتیجه کنوانسیون اروپایی معاضدت قضایی در امور کیفری¹⁰ با دولت ساحلی به توقیف کشتی دولت صاحب پرچم پرداخته است که بررسی مسؤولیت دولت ثالث در این پرونده نیز علی رغم اهمیت آن موضوعیت ندارد.

مبنای تقاضای دولت ساحلی بر توقیف کشتی نوراِستار و بازداشت خدمه آن در آب های سرزمینی دولت ثالث، تحقیقات کیفری دادستان عمومی دولت ایتالیا (زین پس؛ دادستان) راجع به قاچاق سوخت و فرار مالیاتی از سوی کشتی نوراِستار بوده است. فرار از پرداخت عوارض گمرکی، مالیات و قاچاق کالا در اکثر قوانین داخلی کشورها جرم انگاری شده است. دولت ها حتی برای مبارزه مؤثرتر با این پدیده ها به همکاری های دوجانبه یا منطقه ای می پردازند. دولت ساحلی طی تشریفات قانونی بر اساس مقررات داخلی تصمیم به بازداشت خدمه و توقیف کشتی گرفته است، درحالی که هیچ جزئی از عنصر مادی جرایم ادعایی در قلمرو سرزمینی دریایی آن رخ نداده است. در عین حال که وضعیت سوخت رسانی¹¹ و ابعاد حقوقی یا کیفری آن علی رغم اهمیت برای نفت کش ها و دولت صاحب پرچم آنها در کنوانسیون حقوق دریاها تشریح نشده است. باوجوداین سوخت رسانی مشکوک به قاچاق در این پرونده مستمسک دولت ساحلی و اعمال صلاحیت کیفری آن شده است. کشتی نوراِستار در فاصله سال های ۱۹۹۴ تا ۱۹۹۸ در دریاهای آزاد به عملیات سوخت رسانی به کشتی های تفریحی پرداخته است که مستمسک اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی شده است. اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی نسبت به کشتی خارجی به خاطر فعالیت آن در دریاهای آزاد با اتکا به قواعد حاکم بر منطقه دریایی تحت صلاحیت حسب مقررات کنوانسیون حقوق دریاها، مسأله اصلی دارای ابعاد کیفری در این پرونده است که با سوخت رسانی به کشتی های تفریحی و ادعای قاچاق سوخت و نپرداختن عوارض متعلقه به آن مرتبط شده است.

دادگاه کیفری داخلی دولت ساحلی، بازداشت هشت نفر از خدمه و توقیف کشتی نوراستار را به عنوان وسیله ارتکاب جرم قاچاق مواد نفتی و فرار مالیاتی صادر می کند. دادگاه کیفری بر اساس تقاضای دادستان مجاب می شود که خدمه در پوشش فعالیت سوخت رسانی مرتکب قاچاق سوخت و فرار مالیاتی شده اند. اما قرار توقیف کشتی و بازداشت خدمه آن فقط متکی به تقاضای دادستان با تصور وقوع جرم و بدون ارائه دلایل مادی جرم به دادگاه کیفری دولت ساحلی است. دولت ساحلی بدون دستیابی به دلایل مجرمانه یا توجیه قانونی کشتی خارجی را توقیف و خدمه آن را بازداشت می کند. اجرای قوانین گمرکی، مستمسک دولت ساحلی برای اعمال صلاحیت کیفری بر کشتی خارجی است.¹² اما قرار دادگاه کیفری دولت ساحلی زمانی صادر و آماده اجرا می شود که کشتی نوراِستار در آب های سرزمینی آن نبوده است. لذا کشتی از سوی مقامات دولت ثالث به درخواست دولت ساحلی به هنگام بازگشت از دریای آزاد و پهلو گرفتن در آب های سرزمینی ثالث توقیف و خدمه آن بازداشت می شوند. کشتی در بندر دولت ثالث باقی می ماند و خدمه برای محاکمه به دولت ساحلی اعزام می شوند. مالک کشتی به محض اطلاع از دادستان تقاضا می کند تا کشتی وی حسب مقررات ماده ۲۹۲ کنوانسیون حقوق دریاها آزاد شود. لیکن وثیقه آزادی کشتی به میزان ۲۵۰ میلیون لیر اعلام می شود که از توان وی خارج است. علی رغم تلاش دولت صاحب پرچم برای مذاکره با دولت ساحلی، دولت ساحلی هرگز علاقه ای به مذاکره با دولت صاحب پرچم یا مالک کشتی نشان نمی دهد. لذا کشتی همچنان در توقیف باقی می ماند. توقیف کشتی نه تنها مانع از دریانوردی مجدد نوراِستار می شود، بلکه فعالیت های اقتصادی آن را در حمل مواد نفتی مختل می کند.

آزادی دریانوردی و تجارت قانونی کشتی موصوف درنتیجه اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی نقض می شود.¹³ توقیف کشتی ادامه پیدا می کند تا اینکه دادگاه کیفری موصوف خدمه را از جرم قاچاق سوخت و فرار مالیات متعلقه به سوخت تبرئه و حکم به استرداد کشتی به مالک آن را صادر می کند.¹⁴ حکم بدوی در دادگاه تجدیدنظر تأیید و نهایی می شود، اما کشتی در توقیف باقی می ماند، هر چند که خدمه آن آزاد می شوند. این وضعیت مستمسک دولت صاحب پرچم می شود تا برای دریافت خسارت از دولت ساحلی به طرح دعوی در دیوان بین المللی حقوق دریاها بپردازد. بر این اساس دولت صاحب پرچم ادعای نقض حق آزادی دریانوردی نفت کش را در دیوان بین المللی حقوق دریاها مطرح می کند. دیوان بین المللی حقوق دریاها برای برقراری ارتباط میان عملکرد دولت ساحلی و نقض آزادی دریانوردی ناگزیر از بررسی شرایطی است که منتهی به نقض حقوق کشتی نوراِستار و دولت صاحب پرچم آن شده است. اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی بر امور کشتی خارجی تحت صلاحیت دولت صاحب پرچم آن بخشی از این شرایط است. اما دیوان بین المللی حقوق دریاها از این شرایط فقط نتیجه می گیرد که اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در موقعیت نابجا باعث نقض حق آزادی دریانوردی کشتی نوراستار شده است.¹⁵ دیوان بین المللی حقوق دریاها از این طریق به دول ساحلی پیام می دهد که اعمال صلاحیت کیفری خارج از بایسته های کنوانسیون حقوق دریاها مسؤولیت آور و مستوجب جبران خسارات وارده است. لیکن مؤلفه های این استنتاج را تشریح نمی کند. این در حالی است که ابعاد اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی با اما و اگرهایی مواجه است که محکومیت و مسؤولیت آن را بیشتر مدلل می کند.

۲- مناطق دریایی و ایراد اعمال صلاحیت کیفری فراسرزمینی دولت ساحلی

کشتی ها در آب های آزاد یا آب های تحت صلاحیت دولت های ساحلی شناور هستند. تابعیت کشتی ها موضوع مقررات مواد ۲۹، (۱)۹۱، (۲)۹۱، ۱۰۴، ۱۰۶، (d)(۱)۱۱۰ و (e)(۱)۱۱۰ کنوانسیون حقوق دریاها قرار گرفته است. تابعیت کشتی از تابعیت مالک کشتی متمایز است.¹⁶ کشتی ثبت نشده به مثابه شهروند بدون تابعیت است که در حقوق بین الملل عرفی موضوع صلاحیت تمام دولت ها قرار می گیرد.¹⁷ ثبت کشتی برای برخورداری از حمایت و مداخله دولت صاحب پرچم در خارج از قلمرو صلاحیت سرزمینی آن ضروری است. دولت صاحب پرچم نقش مهمی در تأمین امنیت دریایی و حمایت از زیست محیط دریایی دارد. لیکن نشانه های مشخصی بر قصور دولت های صاحب پرچم در تبعیت از مقررات کنوانسیون حقوق دریاها و دیگر موافقت نامه ها و سازکارهای بین المللی وجود دارد. این وضعیت منصرف از اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در مناطق دریایی و به طریق اولی کشتی های خارجی شناور در این مناطق است، هرچند که آنها تحت صلاحیت دولت صاحب پرچم هستند. چراکه اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در مناطقی از دریاها باید به اجرا گذاشته شود که برای آن دولت حسب تقسیم بندی مقرر در کنوانسیون حقوق دریاها مجاز تلقی شده است.

این وضعیت حاکی از اهمیت شناخت مناطق دریایی و حدود اختیارات و صلاحیت های دولت صاحب پرچم و دولت ساحلی نسبت به کشتی است. صلاحیت دولت ساحلی بر اساس محل استقرار کشتی و محل وقوع جرم شناسایی می شوند. قلمرو دولت ساحلی به تمام مناطق دریایی تحت صلاحیت کامل (قلمرو دریایی یا مجموع آب های داخلی و دریای سرزمینی) یا تحت حقوق حاکمه¹⁸ (منطقه انحصاری اقتصادی) آن بسط می یابد. تمام مناطق دریایی از خط مبدأ محاسبه می شوند. خط مبدأ، همان خط ساحلی است که بر روی ساحل در زمان جزر آب مشهود است. خط مبدأ ساحلی مُنقسّم دریای سرزمینی از آب های داخلی است. محدوده ۱۲ مایل دریایی (هر مایل حدود ۱۸۵۲ متر) از خط مبدأ ساحلی به سمت دریاها را دریای سرزمینی و منطقه پشت آن را به سمت ساحل تحت عنوان آب های داخلی می نامند. حجم آب های داخلی معمولاً ناچیز است. باوجوداین آب های داخلی و بعد از خط مبدأ ساحلی تا پایان ۱۲ مایل دریایی با عنوان دریای سرزمینی تحت حاکمیت کامل دولت ساحلی است. حاکمیت دولت ساحلی بر آب های داخلی و دریای سرزمینی شامل حقوق و تکالیفی مانند قلمرو زمینی و شامل برقراری امنیت، تعقیب مجرمین و حق انحصاری استفاده از منابع دریایی است.

منطقه نظارت، حد فاصل بعد از آب های سرزمینی به سوی دریاهای آزاد است. حد فاصل ۱۲ تا ۲۴ مایل دریایی از خط مبدأ ساحلی جزء منطقه نظارت است. منطقه نظارت بخشی از منطقه انحصاری اقتصادی است که وسعت آن از خط مبدأ ساحلی ۲۰۰ مایل دریایی است. دریاهای آزاد پس از اتمام ۲۰۰ مایل دریایی تا بی نهایت و قبل از ۲۰۰ مایل دریایی منطقه انحصاری اقتصادی سایر دول مقابل دولت ساحلی در فرض کامل بودن مناطق دریایی برای دول ساحلی است. از این حیث، منطقه نظارت بخشی از منطقه انحصاری اقتصادی تلقی می شود، با این تفاوت که وضع و اجرای مقررات مالی یا گمرکی مختص منطقه نظارت و حفاظت و مدیریت منابع زنده دریایی مختص منطقه انحصاری اقتصادی و هر دو از صلاحیت های دولت ساحلی هستند.¹⁹ بهره برداری از منابع زنده دریایی در منطقه انحصاری اقتصادی با مجوز و تحت مدیریت دولت ساحلی انجام می شود. دولت صاحب پرچم در این مناطق واجد صلاحیت مشابه نیست، به همان نحو که هیچ یک از این اختیارات در دریاهای آزاد به دولت ساحلی داده نشده است. تحت این شرایط اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی محدود به قلمرو دریایی (شامل آب های داخلی و دریای سرزمینی) آن است. اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در دریای سرزمینی در صورت جواز با ایراد صلاحیت دولت صاحب پرچم مواجه نیست. لیکن اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی به دلیل رفتارهای مجرمانه کشتی در دریاهای آزاد با ممنوعیت مواجه است²⁰، هرچند که پس از بازگشت کشتی خارجی به دریای سرزمینی دولت ساحلی صورت گیرد.

موقعیت جغرافیایی دریایی و محل وقوع عمل متخلفانه موضوع صلاحیت کیفری دولت ساحلی از مسائل تعیین کننده هستند. دولت ساحلی در دریای سرزمینی حق اعمال صلاحیت کیفری دارد، لیکن این حق برای رفتارهایی است که در همین منطقه از سوی کشتی خارجی صورت گرفته باشد. شروع جرم و اختتام آن در دریاهای آزاد از سوی کشتی های خارجی را نمی توان با قواعد حاکم بر مناطق دریایی تحت صلاحیت یا حاکمه دولت ساحلی تعقیب و محاکمه کرد. اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در این پرونده در حالی بوده است که کشتی خارجی در آب های آزاد مرتکب سوخت رسانی شده است و بعد از آن در دریای سرزمینی دولت ثالث پهلو گرفته است. این وضعیت مؤید اعمال صلاحیت کیفری فرامرزی دولت ساحلی است که منجر به توقیف کشتی و بازداشت خدمه آن شده است، زمانی که کشتی خارجی از دریاهای آزاد برگشته است. اما اعمال صلاحیت کیفری بر بازداشت افراد یا توقیف اموال حسب مقررات حقوق بین الملل محدود به قلمرو سرزمینی است. بر این اساس دولت ساحلی حتی نمی تواند نسبت به اتباع داخلی اعمال صلاحیت کیفری کند، مادام که در کشتی حامل پرچم دولت خارجی حضور دارند. صلاحیت امور کشتی و وقایع آن بر عهده دولتی است که کشتی پرچم آن را حمل می کند. بر این اساس قوانین دولت صاحب پرچم مجری است، هرچند که کشتی در دریای سرزمینی دولت ساحلی مستقر باشد. مگر اینکه شرایطی حسب مقررات کنوانسیون حقوق دریاها وجود داشته باشد تا مداخله و اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی را در کشتی خارجی توجیه کند.

دزدی دریایی²¹، نمونه ای از این شرایط است که دولت ساحلی را مُحقّ به اعمال صلاحیت کیفری نسبت به کشتی خارجی می کند. هرچند که کشتی در حین دزدی دریایی تابعیت خود را حفظ می کند²² و تحت مسؤولیت دولت صاحب پرچم است. اما دزدی دریایی در دریاهای آزاد معمولاً از سوی کشتی های فاقد پرچم یا دارای پرچم مصلحتی رخ می دهد. تعقیب این جرم در چنین شرایطی از سوی دولت صاحب پرچم موضوعیت ندارد، منصرف از اینکه اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی یا هر دولت دیگر مقدم بر اعمال صلاحیت کیفری دولت صاحب پرچم بلامانع است. این شرایط ناشی از اعطا و اعمال اصل صلاحیت جهانی²³ برای تعقیب این جرم به تمام دولت ها است که در حوزه حقوق بین الملل کیفری جریان دارد و در سال های اخیر با موافقت نامه های انتقال دزدان دریایی به دولت های منطقه ای نیز توأم شده است.²⁴ مؤلفه های اعمال صلاحیت فراسرزمینی شامل اصل صلاحیت شخصی، اصل صلاحیت حمایتی و اصل صلاحیت جهانی است. اعمال صلاحیت دولت ساحلی بر جرایم اتباع یا جرایم ارتکابی نسبت به اتباع یا جرایم ذیل اصل صلاحیت جهانی توجیه پذیر است.²⁵ اما موضع گیری دولت ساحلی منصرف از اعمال صلاحیت در منطقه نظارت است که بر اساس مقررات کنوانسیون حقوق دریاها صورت می گیرد. دولت ها برای مبارزه و اعمال صلاحیت کیفری در این راستا منتظر دولت صاحب پرچم و اعمال صلاحیت کیفری احتمالی آن نمی مانند. اما در این پرونده چنین شرایطی ادعا نشده است و مفقود است. توسعه صلاحیت کیفری و تسری کارکرد قوانین گمرکی دولت ساحلی به دریاهای آزاد و بر فعالیت های کشتی خارجی در این منطقه، جلوه ای از اعمال صلاحیت فراسرزمینی است که از سوی دولت ساحلی در پرونده نوراستار رخ داده است.²⁶ اعمال صلاحیت دولت ساحلی در آب های منطقه نظارت به خاطر نقض قواعد و مقررات مالی و گمرکی از سوی کشتی خارجی توجیه پذیر است. اما در این پرونده، دولت ساحلی منطقه نظارت ندارد و وقوع جرم نوراِستار در منطقه نظارت آن و اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی از این طریق منتفی است. بر این اساس جرم ارتکابی از سوی خدمه کشتی نوراِستار، جرم دارای مؤلفه های لازم برای تحت تعقیب قرار گرفتن از سوی دولت ساحلی نیست.

۳- ایراد اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی از طریق دولت ثالث و رد آن

قرار توقیف کشتی و بازداشت خدمه آن در این پرونده از سوی مقامات دولت ساحلی صادر و به درخواست آن از سوی مقامات دولت ثالث به اجرا گذاشته شده است.²⁷ دولت ساحلی مدعی است که جرایم کشتی نوراِستار را در قلمرو سرزمینی تعقیب کرده است و تقاضای اجرای حکم توقیف کشتی و بازداشت خدمه آن را به عنوان بخشی از صلاحیت کیفری سرزمینی مفروض گرفته است. دولت ساحلی به مثابه دولت ساحلی دارای منطقه نظارت عمل کرده است. لذا دولت ساحلی، مقررات منطقه نظارت را در سایر مناطق دریایی اعمال کرده است که تحت حاکمیت یا حاکمه آن نبوده است. دولت ساحلی، آب های سرزمینی دولت ثالث را منطقه نظارت یا دریای سرزمینی خویش تلقی کرده است، لیکن درنهایت توقیف کشتی و بازداشت خدمه آن را به دلیل فقدان حاکمیت سرزمینی در آن منطقه دریایی از دولت ثالث تقاضا کرده است. اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی نسبت به کشتی نوراستار در این پرونده با وساطت دولت ثالث و درنتیجه همکاری های قضایی فی مابین توجیه شده است. دولت ثالث، مجری قرار صادره از سوی محاکم کیفری دولت ساحلی راجع به توقیف کشتی نوراستار و دستگیری خدمه آن بوده است. اما منشأ اقدامات دولت ثالث در توقیف کشتی، اقدام قضایی و مطالبات دولت ساحلی بر همکاری قضایی از آن بوده است. ²⁸ این وضعیت بر فرض صحت ادعای دولت ساحلی بر وقوع جرم از سوی کشتی نوراستار، جلوه ای از اعمال صلاحیت کیفری در دریاهای آزاد است که رسیدگی به آن در صلاحیت دولت صاحب پرچم است.

باوجوداین دولت ساحلی از این شرایط نیز در دیوان بین المللی حقوق دریاها استفاده می کند تا مسؤولیت خویش را بر عهده دولت ثالث قرار دهد. این وضعیت هم حاکی از فقدان حسن نیت دولت ساحلی است و هم از حیث حقوقی به لحاظ مسؤولیت توقیف بر عهده دولت ساحلی نیز مردود است. دولت ساحلی ادعا می کند که دولت مجری قرار توقیف باید نسبت به دعوی دولت صاحب پرچم پاسخگو باشد که چرا کشتی حامل پرچم آن را توقیف و خدمه کشتی را بازداشت کرده است. این در حالی است که سیر تحقیقات کیفری و محاکمات پس از بازداشت خدمه در محاکم کیفری دولت ساحلی انجام شده اند. دولت ثالث، واسطه ای بیش نبوده است که بخشی از اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی را به نیایت از آن انجام و نتایج آن را به وی تسلیم کرده است. نقش دولت ثالث پس از این مرحله به پایان رسیده است. اما دولت ساحلی درصدد است از این طریق از مسؤولیت ناشی از اعمال صلاحیت کیفری محاکم متبوع با وساطت دولت ثالث شانه خالی کند. دولت ساحلی خواهان مختومه شدن پرونده مطرح بر علیه خویش با این ترفند است تا پرونده دیگری را دولت صاحب پرچم علیه دولت ثالث در دیوان بین المللی حقوق دریاها بگشاید. بر این اساس دولت ساحلی ابتدا استدلال می کند که دیوان بین المللی حقوق دریاها نسبت به وی واجد صلاحیت رسیدگی نیست. دولت ساحلی تنها در مقام صدور قرار بازداشت خدمه و توقیف کشتی ایفای نقش کرده است و در مباشرت آن نقشی نداشته است.²⁹ از این منظر، مسؤولیت بر عهده دولتی است که مباشرت در توقیف کشتی و بازداشت خدمه آن را بر عهده داشته است. این استدلال اشتباه است، چراکه مباشرت دولت ثالث متکی به تقاضای دولت ساحلی و مستند به همکاری قضایی با دولت متقاضی است.

دولت ساحلی به همکاری قضایی فی مابین با دولت ثالث استناد می کند، درحالی که اثبات شده است که برای این همکاری قضایی هیچ عمل مجرمانه ای واقع نشده است. دولت ثالث حسب الزامات ناشی از کنوانسیون اروپایی معاضدت قضایی در امور کیفری ناگزیر از تمکین به تقاضای قضایی دولت ساحلی بوده است، با این تفاوت که دولت ساحلی همچنان مسؤولیت ناشی از نتایج آن را بر عهده داشته است. دولت ثالث، واسطه ای بوده است که از طریق آن تقاضای دولت ساحلی انجام شده است. نتایج حاصل از اجرای نیابت قضایی به دولت ساحلی واصل شده است و روند آن نیز در محاکم آن ادامه پیدا کرده است. لذا دولت ساحلی به لحاظ صدور قرار توقیف کشتی، واجد مسؤولیت کامل عواقب توقیف کشتی و تبعات ناشی از آن است. رسیدگی های قضایی در محاکم بدوی و تجدیدنظر دولت ساحلی و عملکرد دادستان وی، همگی مؤید این استنتاج است. این وضعیت نافی مسؤولیت دولت متقاضی از دولت مجری نیست، به خاطر آنچه که محاکم قضایی آن تصمیم گیری کرده اند و اجرای آن را به دولت ثالث واگذار کرده اند. بنابراین دیوان بین المللی حقوق دریاها استدلال دولت ساحلی را رد می کند با این توضیح که توقیف کشتی و دستگیری خدمه آن درنتیجه همکاری قضایی بر اساس کنوانسیون استراسبرگ³⁰ میان مقامات دول ساحلی و ثالث صورت گرفته است و کشتی و خدمه آن پس از این اقدام تحت کنترل دولت ساحلی بوده اند.³¹ لذا طرح دعوی دولت صاحب پرچم علیه دولت ساحلی صحیح است که در موضوع حاضر واجد تعهد و مسؤولیت برای حضور در دیوان بین المللی حقوق دریاها و دفاع از دعوی مطرح بر علیه آن است. در این پرونده برای دولت ثالث هیچ مسؤولیتی متصور نیست، تا حضور و دفاع آن در دیوان بین المللی حقوق دریاها توجیه شود. دولت ثالث فقط در نحوه توقیف کشتی واجد مسؤولیت است، اگر اقدامی فراتر از دستور قضایی دولت ساحلی در حمایت قانونی از تمامیت کشتی و خدمه آن در زمان توقیف انجام داده باشد که در پرونده حاضر ادعا نشده است.

۴- اعمال حاکمیت دولت ساحلی در تقابل با صلاحیت دولت صاحب پرچم

کشتی‎ها در دریاهای آزاد تحت صلاحیت دولت صاحب پرچم هستند.³² اصل صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم، جزء ذاتی آزادی دریانوردی مقرر در ماده (۱)۸۷ کنوانسیون حقوق دریاها است. کلیه دولت ها به جز دولت صاحب پرچم از تعرض به کشتی در حال دریانوردی یا فعالیت مجاز در دریاهای آزاد منع هستند. مقررات ماده ۹۲ کنوانسیون حقوق دریاها، کشتی خارجی را در دریاهای آزاد از اعمال صلاحیت فراسرزمینی دولت ساحلی منع می کند، ولو اینکه چنین اعمال صلاحیتی کشتی خارجی را از آزادی دریانوردی بازندارد. لذا دولت ساحلی در دریاهای آزاد حق اعمال صلاحیت کیفری بر کشتی خارجی ندارد، مگر اینکه مقتضیات آن را حسب شرایط مقرر در کنوانسیون حقوق دریاها رعایت کرده باشد. به عنوان مثال اینکه جرم از نوع جرایمی باشد که ذیل اصل صلاحیت جهانی و در صلاحیت رسیدگی کلیه دول اعم از ساحلی و غیرساحلی قرار گرفته باشد. بنابراین دولت ساحلی نمی تواند کشتی خارجی را به اتهام رفتارهای متخلفانه واقع در دریای سرزمینی که ذیل صلاحیت دولت ساحلی هم قرار می گیرد، بدون رعایت مقتضیات «تعقیب فوری»³³ در دریاهای آزاد توقیف کند با این ادعا که اعمال صلاحیت کیفری آن از دریای سرزمینی به دریاهای آزاد ادامه یافته است. کما اینکه چنین ادعایی تابع شرایطی است که در کنوانسیون حقوق دریاها بدان تحت عنوان تعقیب فوری تصریح شده است. دولت ساحلی با ادعای وقوع عنصر مادی جرم از سوی کشتی خارجی در دریای سرزمینی باید شرایط مقرر برای حق تعقیب فوری را رعایت کرده باشد. ماده ۱۱۱ کنوانسیون حقوق دریاها واجد مقررات حق تعقیب فوری کشتی خارجی به سوی دریاهای آزاد و تا دریای سرزمینی دولت صاحب پرچم کشتی خارجی یا هر دولت سرزمینی دیگر با شرایط خاص است که در این پرونده اصلاً حادث و ادعا نشده است. چه بسا استفاده دولت ساحلی از این امتیاز و طرح آن در مقام دفاع در دیوان بین المللی حقوق دریاها سرنوشت پرونده را تغییر می داد.

امتیاز حق تعقیب فوری مختص به دولت ساحلی و برخلاف صلاحیت کیفری دولت صاحب پرچم است. دولت صاحب پرچم نسبت به امور کشتی حامل پرچم واجد صلاحیت کیفری است، منصرف از اینکه کشتی در زمان وقوع عمل متخلفانه خدمه در کدام موقعیت جغرافیایی دریایی مستقر بوده است. حال اگر جرم در دریای سرزمینی بوده است و حسب شرایط از سوی دولت ساحلی تعقیب شده است، مسؤولیت تعقیب آن از عهده دولت صاحب پرچم ساقط است. اما این شرایط برای دولت ساحلی وجود ندارد. نتیجه اینکه دولت ساحلی نمی تواند نسبت به جرایم ادعایی خدمه در زمان دریانوردی در دریاهای آزاد به محض برگشت و ورود در دریای سرزمینی اعمال صلاحیت کیفری کند با این ادعا که ممکن است این جرایم را دولت صاحب پرچم آن تعقیب و محاکمه نکند. چراکه تجویز اعمال صلاحیت کیفری برای دولت ساحلی نسبت به رفتارهای خدمه کشتی در دریای آزاد به محض ورود به دریای سرزمینی نافی اعمال حاکمیت و صلاحیت دولت صاحب پرچم است. هرچند که تعقیب و محاکمه نکردن خدمه یا مالک کشتی از سوی دولت صاحب پرچم در موارد مشابه بدیهی است. منافع دولت ساحلی و اعمال حاکمیت درون سرزمینی آن نادیده گرفته شده است و دولت صاحب پرچم از آن احساس ضرر نمی کند تا با اعمال حاکمیت سرزمینی بر امور کشتی حامل پرچم درصدد جبران آن برآید. این موقعیت دولت ساحلی را مجاب می کند تا خود از منافع ملی دفاع و درصدد اعاده آن برآید. لیکن این شرایط ممکن است منجر به نادیده گرفتن اقتضائات کنوانسیون حقوق دریاها در ارتباط با واگذاری صلاحیت ها بر امور کشتی در موقعیت های مختلف شود که برای دولت خاطی مسؤولیت آور است.

مسؤولیت بین المللی دولت ساحلی در چنین مواردی به دو دلیل است. دلیل اول اینکه او نظم بین المللی و کشتی رانی سایر دولت ها در مناطق دریایی را حسب حقوق مکتسب بر اساس مقررات کنوانسیون حقوق دریاها با سوء استفاده از اعمال حاکمیت درون سرزمینی در مناطق دریایی تحت کنترل یا صلاحیت برهم می زند. این وضعیت دریانوردی و کشتی رانی را مختل می کند. دلیل دوم اینکه توقیف کشتی، گاهی اوقات واجد خسارات مالی زیاد است که از میزان پرداخت عوارض یا مالیات به دولت ساحلی به مراتب بیشتر و در برخی اوقات غیر قابل جبران است. توقیف کشتی به صرف نپرداختن حقوق مالی دولت ساحلی منطقی نیست. منصرف از اینکه مستند توقیف در پرونده نورایستار نقض قوانین گمرکی دولت ساحلی است که مربوط به منطقه نظارت، آب های داخلی یا دریای سرزمینی است. امکان تسری قوانین گمرکی دولت ساحلی به دریاهای آزاد وجود ندارد تا سپس برای نقض آن به توقیف کشتی پرداخته شود. جرم ادعایی دولت ساحلی در منطقه نظارت آن صورت نگرفته است، درحالی که مستند اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی ارتکاب جرم در منطقه نظارت آن است. در عین حال که دولت صاحب پرچم در این پرونده معتقد است که تفسیر قوانین داخلی دولت ساحلی در این ارتباط نیز حاکی از تجویز توقیف کشتی به خاطر نپرداختن حقوق مالی متعلقه نیست.³⁴ هر چند که دولت ساحلی منطقه نظارت ندارد، لیکن این وضعیت هم به معنای جواز تسری قواعد مربوط به منطقه نظارت به سایر مناطق دریایی نیست. این ممنوعیت به اعتقاد برخی ناشی از تحدید حدود بر اساس مقررات کنوانسیون حقوق دریاها و بایسته های حقوق بین الملل عرفی و قواعد حاکم بر آن است.³⁵ هر یک از مناطق دریایی تابع اقتضائات خاص خود و در صلاحیت دولت ساحلی یا دولت صاحب پرچم است.

نتیجه گیری

اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی حسب اختیارات منبعث از کنوانسیون حقوق دریاها است. در قضیه کشتی نوراِستار فعالیت سوخت رسانی، مستند دستگیری خدمه و توقیف کشتی است. سوخت رسانی نوراستار به سایر کشتی ها، یک نوع فعالیت اقتصادی است که با ممنوعیت مواجه نیست، مگر اینکه با قاچاق سوخت مرتبط باشد. بدین معنا که کشتی خارجی حامل سوخت قاچاق از قلمرو سرزمینی دولت ساحلی به سایر مقاصد باشد. اما قاچاق سوخت از جرایم ذیل اصل صلاحیت جهانی نیست. اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی در این ارتباط زمانی موجه است که سوخت ادعایی متعلق به آن باشد یا اینکه در قلمرو دریای سرزمینی آن مورد خرید و فروش قرار گیرد. دولت ساحلی حسب اصل اعمال حاکمیت درون سرزمینی که در قلمرو دریایی نیز اجرا می شود، مجاز به تعقیب، توقیف و اعمال صلاحیت قضایی در این موارد است. لیکن در پرونده نوراِستار چنین شرایطی وجود ندارد. دولت ساحلی مدعی است به صرف سوءاستفاده از سوخت یارانه ای، جرم قاچاق سوخت صورت گرفته است. استفاده از سوخت یارانه ای و برخورداری از امتیاز عدم پرداخت مالیات متعلقه به آن باعث می شود تا هر نوع استفاده غیرمجاز از سوخت، قاچاق سوخت تلقی شود که از سوی دولت ساحلی قابل تعقیب و محاکمه است. اما مواد نفتی موضوع فعالیت سوخت رسانی در ابتدا از مبادی قانونی دولت ساحلی به کشتی نوراِستار به فروش رسیده است. تا زمانی که کشتی نوراستار در دریای سرزمینی دولت ساحلی دریانوردی کرده است، از این سوخت برای دریانوردی استفاده شده است. لیکن زمانی که کشتی وارد دریاهای آزاد شده است، خدمه کشتی این سوخت را به قایق های تفریحی فروخته اند. این رویکرد مبنای اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی است، درحالی که عنصر مادی جرم قاچاق برحسب ادعای دولت ساحلی در دریاهای آزاد صورت گرفته است. کشتی نوراستار، سوخت را از مبادی غیرقانونی تحصیل نکرده است. بر این اساس تا زمانی که حامل سوخت در دریای سرزمینی، منطقه نظارت و منطقه انحصاری اقتصادی دولت ساحلی بوده است، مرتکب قاچاق نشده است تا بتوان بر این اساس قائل به شروع جرم از منطقه تحت صلاحیت دولت ساحلی و اختتام آن در دریاهای آزاد بود. ارتکاب قاچاق سوخت با فرض صحت ادعای دولت ساحلی در دریاهای آزاد صورت گرفته است که رسیدگی به آن در صلاحیت دولت صاحب پرچم است. رسیدگی به این جرم به معنای اعمال صلاحیت کیفری دولت ساحلی نسبت به کشتی نوراِستار در خارج از موضع قانونی است که برای منطقه خاص دریایی در نظر گرفته شده است.

دولت ساحلی از یک طرف اذعان می کند که فعالیت های کشتی نوراِستار در خارج از قلمرو سرزمینی آن صورت گرفته است، به همان نحو که نتایج رسیدگی های کیفری محاکم متبوع آن نشان می دهد که فعالیت کشتی نوراِستار فرامرزی بوده است. لیکن از طرف دیگر معتقد است که دلیل توقیف کشتی برای حفظ دلایل جرم در قلمرو آب های سرزمینی آن بوده است. مقررات کنوانسیون حقوق دریاها مجوزی برای توقیف کشتی خارجی در بندر دولت ثالث به اتهام فعالیت های قانونی یا غیرقانونی در دریاهای آزاد در اختیار دولت ساحلی قرار نداده است، وقتی که رسیدگی به آن جرایم واقع در دریاهای آزاد ذیل اصل صلاحیت جهانی قرار نمی گیرد. این ممنوعیت نیز از سوی قضات دولت ساحلی تأیید شده است. چراکه توقیف کشتی در قلمرو سرزمینی دولت خارجی برای عملیات سوخت رسانی به کشتی ها در دریاهای آزاد تحت پوشش تحقیقات کیفری منتهی به تبرئه خدمه و استرداد کشتی به مالک آن، خودسرانه و بدون اتکا به مقررات کنوانسیون حقوق دریاها بوده است. منصرف از اینکه تحقیقات کیفری در این رابطه با ادعای مجرمانه بودن عملیات صورت گرفته از سوی کشتی نوراِستار تحت عنوان اتهام قاچاق سوخت و فرار مالیاتی به جمع آوری دلایل مثبت جرم توسط دولت ساحلی یا ثالث منتهی نشده است. بر همین اساس جرم منتسب به خدمه کشتی از سوی دادگاه های کیفری دولت ساحلی نیز احراز نشده است. نتیجه اینکه توقیف کشتی به خاطر جرم ادعایی بوده است که رخ نداده است. به طریق اولی دلایل مجرمانه مفقود آن مؤید اقدامات دادستان تا پیش از آن نشده است که شامل توقیف کشتی و بازداشت خدمه آن بوده است.