ARGENT, POLITIQUE ET AVIATION
L'AFFAIRE DE L'AÉROPOSTALE (1931-1932)
Nicolas Neiertz
Si la mémoire collective a conservé le souvenir des exploits de Mermoz et de Guillaumet auréolant de leur prestige la saga d'une navigation aérienne française conquérante, l'affaire de l'Aéropostale, qui défraya la chronique au début des années 1930, semble en revanche bien oubliée, éclipsée par les scandales Hanau, Oustric ou Stavisky. Pourtant, elle illustre à merveille l'ambiguïté et la complexité des relations entre milieux d'affaires et milieux politiques sous la Troisième République, et permet une réflexion sur la nature et la fonction des scandales politico-financiers dans un système de démocratie parlementaire.
Dans la « série noire » des grands scandales politico-financiers du tournant des années 1930, l'affaire de l'Aéropostale est restée jusqu'à nos jours peu étudiée, voire ignorée. Simple oubli de l'histoire entre deux affaires plus retentissantes, Oustric et Stavisky ? Ce silence s'explique plutôt par la nature tout à fait exceptionnelle de ce scandale, qui tient à la dimension héroïque et mythique de la « Ligne », celle du premier courrier aérien France-Amérique du Sud, auquel restent attachés les noms prestigieux de Mermoz, Guillaumet et Saint-Exupéry.
Dans les années 1920, la navigation aérienne introduit une nouvelle dimension dans les communications et les échanges à l'échelle
mondiale. Par là même, elle redessine le réseau des lignes de tension internationales. Le traité de Versailles a inclus en 1919 une convention qui attribue à chaque pays la souveraineté sur la portion de ciel au-dessus de son territoire. Les compagnies aéronautiques se lancent dès lors dans une course aux droits exclusifs de survol et d'escale. Or l'avion devient une technologie de plus en plus coûteuse, une industrie, et les compagnies n'ont bientôt d'autre choix que de fusionner. En France, une concurrence sauvage empoisonne l'atmosphère du milieu de l'aéronautique. Mais le transport aérien, entré dans les mœurs, est considéré comme un service public. Aussi l'Etat doit-il intervenir : il réglemente, subventionne, crée un ministère de l'Air, et va jouer un rôle déterminant dans la constitution d'une compagnie unique : Air France.
C'est dans ce contexte que le constructeur toulousain Pierre-Georges Latécoère se lance dans la navigation aérienne. Sa compagnie, la CGEA (Compagnie générale d'entreprises aéronautiques), s'étend de Toulouse à Casablanca puis à Dakar. Latécoère poursuit la réalisation d'un vieux rêve : ouvrir au transport aérien l'Amérique du Sud, continent neuf aux immenses possibilités économiques et commerciales. Mais il se heurte très vite au refus des autorités de lui accorder les indispensables autorisations de survol et les contrats postaux. Découragé, il décide de se retirer. Il vend sa compagnie à un
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