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Güterverkehr und Logistik: Zielkonflikte nachhaltigen Wachstums im Straßen- und Schienenverkehr

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Handbuch Verkehrspolitik

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Zusammenfassung

Die Verkehrspolitik ist angesichts des ungebrochenen Wachstums und der ungleichen Entwicklung der Sparten im Güterverkehr überfordert. Insbesondere der andauernde Niedergang des Eisenbahnverkehrs gefährdet nicht zuletzt die klimapolitischen Strategien Europas. Traditionell auf nationaler Ebene verfolgte Strategien („vermeiden, verlagern und verbessern“) wurden unglaubwürdig, weil der Verkehr im Zuge der Ausgestaltung des europäischen Binnenmarktes und einer weltmarktorientierten Reorganisation der Wirtschaft gewaltig zunahm. Die aktuelle Integrationsstrategie scheitert, weil sie bislang weitgehend erfolglos nahezu exklusiv auf marktbasierte Instrumente setzt. Mit Hilfe einer politischen Verkehrssoziologie werden dafür wesentliche Entwicklungen im Güterverkehrssystem unter Berücksichtigung der aufgewerteten privaten Akteure, der europäischen Politikebene und der Logistik-Innovation analysiert. Besondere Aufmerksamkeit gilt den engen Verbindungen von verkehrswissenschaftlichen Ansätzen und verkehrspolitischen Konzepten.

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Notes

  1. 1.

    In der Politikwissenschaft hat Wolfgang Abendroth seinen Ansatz einer politischen Soziologie u. a. damit begründet, dass jede gesellschaftliche Aktivität als politisch verstanden werden muss, die die Struktur der Gesellschaft und damit die Machtverteilung zwischen sozialen Gruppen verändern oder stabilisieren will (vgl. Abendroth 1967: 11).

  2. 2.

    Susan Strange (1988) bezeichnete internationale Verkehrsregime als „sekundäre globale Machtstruktur“. Während diese in der Hochseeschifffahrt Kapitalgruppen der entwickelten Industrieländer des Nordens privilegierte, wirkte sie in der Luftfahrt zugunsten staatlicher Gesellschaften in Süd und Nord.

  3. 3.

    In den USA profitierte der Eisenbahngüterverkehr im Gegensatz zu Europa vom relativen Wachstum des internationalen Verkehrs, weil die Eisenbahnen als Landbrücken bis heute das über die Vereinigten Staaten abgewickelte (Container-) Aufkommen zwischen Südostasien und Europa bewältigen.

  4. 4.

    Das heißt jedoch nicht, dass die Europäische Verkehrspolitik gänzlich ohne Berücksichtigung militärpolitischer Zusammenhänge verständlich sei. Sowohl die Entwicklung des Airbus als auch die Entwicklung des Europäischen Satellitennavigationssystems Galileo dien(t)en explizit auch militärpolitischen Unabhängigkeitsbestrebungen der Europäischen Staatengemeinschaft.

  5. 5.

    Die dadurch vorangetriebene Implosion von Raum und Zeit (vgl. Harvey 1989) hat aufgrund der andauernden Varianz von Transportkosten strukturell und räumlich polarisierende Wirkungen (vgl. Krätke 1997; Stabenau 1997).

  6. 6.

    Solche Maßnahmen wurden im Übrigen bereits von Adam Smith im Interesse der britischen Wirtschaftsentwicklung unterstützt (vgl. Reich 1992: 19 zu den „Navigation Acts“).

  7. 7.

    „Der Logistikmarkt wächst seit 2002 mit durchschnittlich 3,9 % in Deutschland fast doppelt so schnell wie die Gesamtwirtschaft (2,0 %).“ (Matschiner und Zillmann 2013).

  8. 8.

    Der alternative Begriff des „Effizienzmonopols“ ist insofern zu bevorzugen, als er auf ökonomische Überlegungen anstelle der Natur rekurriert.

  9. 9.

    Als „positiv“ wird die auf Arbeiten der Chicago-School sowie der Institutionenökonomik beruhende Analyse der Regulierungsentwicklung auf der Basis von Angebot und Nachfrage nach staatlicher Intervention beschrieben. Grob vereinfacht wird die Entstehung und (Fehl-)Entwicklung von staatlicher Regulierung auf die „Eroberung“ von Regulierungsbehörden durch die von ihnen angeblich regulierten Interessengruppen zurückgeführt. Protektions- und Eigeninteressen von Politikern wirken dabei in Formen zusammen, die Wettbewerb beschränken und Transfers zu Lasten der Allgemeinheit bewirken. Zu Hintergründen und Kritik der neoliberalen Regulierungstheorie vgl. Plehwe (2000a) und Lüthje (1993).

  10. 10.

    Vgl. das Gutachten der International Road Union zum „externen Nutzen“ des Güterverkehrs, welcher mit den „externen Kosten“ zu verrechnen sei (Aberle und Engel 1993). Verkehrsökonomen und Ökologen weisen demgegenüber darauf hin, dass der reklamierte „externe Nutzen“ als normaler Markteffekt zu erachten ist (vgl. Sommer 1993; Hey 1998: 168).

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Authors and Affiliations

  1. Projektgruppe Modes of Economic Governance, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH, Reichpietschufer 50, 10785, Berlin, Deutschland

    Dieter Plehwe

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  1. Dieter Plehwe
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Correspondence to Dieter Plehwe .

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Editors and Affiliations

  1. Berlin, Germany

    Weert Canzler

  2. Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) Abteilung Innovation u. Organisation, Berlin, Germany

    Andreas Knie

  3. Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) Abteilung Innovation u. Organisation, Berlin, Germany

    Oliver Schwedes

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Plehwe, D. (2014). Güterverkehr und Logistik: Zielkonflikte nachhaltigen Wachstums im Straßen- und Schienenverkehr. In: Canzler, W., Knie, A., Schwedes, O. (eds) Handbuch Verkehrspolitik. Springer VS, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-04777-1_16-1

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