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Économie

Hong Kong, Taiwan et Shanghai

Plate-formes Iogistiquesrivales du corridor maritime de l'Asie de l'est

François Gipouloux

'essor des investissements directs étrangers et des échanges intra-zone a, depuis le milieu des années il980, profondément remodelé le paysage écono- J\ *Anique de l'Asie de l'est et donné un relief particulier à un réseau de villes portuaires qui structure un corridor maritime s'étendant de Vladivostok à Singapour. Cette succession de bassins maritimes — Mer du Japon, Mer Jaune, Mer de Chine méridionale — intègre à la fois un arc manufacturier à vocation mondiale (Dragons, pays de l'ASEAN et zones côtières chinoises), où se concentre la production à forte intensité de main d'œuvre, et des plate-fonnes logistiques très sophistiquées : Hong Kong, Singapour, Taiwan, traité ici comme un espace métropolitain structuré par deux métropoles, Taipei et Kaohsiung, et demain peut-être, Shanghai (1).

Centres de gravité, lieux de polarisation de services à très forte valeur ajoutée, ces villes portuaires sont bien plus que des ports, au sens ordinaire du terme, c'est à dire le résultat d'une simple interaction entre une ville et la mer. Ce sont des points de transit, des nœuds dans un complexe faisceaux de flux : biens, capitaux, technologies, information, migrations, images et représentations. Si la mondialisation a conduit à une décentralisation des réseaux de production, elle s'est aussi traduite, paradoxalement par une concentration des fonctions de contrôle et de commandement, dans la finance, la recherche, l'innovation, etc. Le rayonnement économique d'une ville peut être comparé à un cercle dont le rayon est déterminé par des facteurs tels que le différentiel des

coûts de production, l'accès aux marchés des capitaux, à l'information, les facilités de transport, les connections internationales, les ressources humaines à haute qualification, etc. L'ensemble de ces facteurs détermine l'avantage comparatif d'une ville, sa place dans un réseau de métropoles, et l'espace économique qu'elle contrôle. Les frontières d'une ville fluctuent donc en fonction de sa vitalité économique. Plus qu'un simple donné géographique, le territoire tend à devenir une ressource, construite et engendrée par l'organisation. Bref, les villes portuaires créent de nouveaux espaces économiques.

Le port, nous dit le Dictionnaire historique de la langue française est un « emprunt précoce (1050) au latin portus dont le sens premier est « passage »(2)... Affranchissons-nous donc de l'idée d'un port comme seul débouché maritime, ou d'une interaction entre la ville et la mer, spécialisation d'un sens beaucoup plus large. Les géographes nous sauvent de cette étroitesse du sens commun. Le port est un point de transit, un nœud par où passent des flux : marchandises, finance, information. De ce point de vue, Séoul est un port, qui s'étend en direction de Inchon, le port situé sur la côte ouest de la Corée, de même Kuala Lumpur qui se développe en direction de Port-Klang. En ce sens, les villes portuaires créent de nouveaux espaces économiques, définis par des flux et non par des frontières. Ce qui borne cette Méditerranée asiatique au XXe siècle, ce ne sont pas les terres, comme dans le cas de la Méditerranée Eurafricaine, mais plutôt les nœuds d'un réseau dont le maillage est fait de flux commerciaux et financiers. Cet entrelacement sature un espace et le détermine à la façon dont un champ magnétique est défini par les lignes de force qui le sous-tendent.

erspectives chinoises

NOVEMBRE • DECEMBRE 2OOO