Geûcarrefour

VOL 77 1/2002

55

Frédéric TESSON

Autoroute et recompositions territoriales : la mise en lumière de quelques paradoxes à travers l'exemple de la Dordogne

II est acquis que l'effet structurant des infrastructures de transport relève plus, pour reprendre les propos de J.-M. Offner (1993), d'un mythe entretenu par l'usage qu'en fait le politique que d'une réalité avérée. Force est de constater en effet qu'entre drainage et irrigation, les espaces intermédiaires traversés par l'autoroute subissent la première et profitent peu de la seconde, surtout lorsque ces espaces ont peu à attendre en termes d'implantations d'entreprises du fait de leur sous- métropolisation. Pour autant, l'autoroute reste un vecteur de développement potentiel, comme le soulignait très tôt F. Plassard (1977), du fait notamment du raccourcissement objectif de la distance-temps. Les échangeurs ou diffuseurs offrent aux territoires interstitiels des liaisons privilégiées et rapides avec les lieux centraux qui maillent le territoire national. C'est sans doute cette potentialité qui pousse les élus à positiver leur représentation de l'autoroute.

Comme toute représentation sociale, celle accompagnant l'impact de l'autoroute, "est une forme de connaissance socialement élaborée et partagée ayant une visée pratique et concourant à la construction d'une réalité commune à un ensemble social (ici les acteurs politiques)" (Jodelet, 1989). Cette construction, pourtant peu relayée scientifiquement depuis une dizaine d'années, est tenace et conditionne les comportements locaux. L'autoroute et ses diffuseurs, considérés comme de véritables enjeux locaux, envahissent le discours des acteurs et mobilisent leurs actions entraînant de nouvelles structurations dans ces couloirs autoroutiers. Mais, alors que sur le tracé les luttes redoublent et les concurrences s'affichent, limitant l'efficacité des actions, les acteurs des périphéries développent, dans un contexte qu'ils considèrent parfois comme une adversité, un discours identitaire et structurant propre à faire émerger des territoires forts, susceptibles de porter un développement local (durable ?). Cette durabilité institutionnalisée par la loi d'orientation, d'aménagement et de développement durable du territoire (LOADDT) de 1999, est le nouveau moteur de l'aménagement du territoire et du développement local. Elle nécessite une mobilisation forte et un partenariat large et réfléchi. Les acteurs de ces périphéries, parce que leur territoire est délaissé par l'autoroute, parce qu'il ne sera pas irrigué par ces nouveaux flux, trouvent les ressources nécessaires pour se fédérer autour de ce "coup du sort" jugé néfaste. Ces alliances nouvelles, nées de l'urgence et de la nécessité, ressemblent, à une autre échelle, à celles nouées par certaines villes moyennes au début des années 1990 dans le cadre de la politique des réseaux de villes (F .Tesson, 1996, 2000) en réaction au discours de l'Etat qui parlait à nouveau de renforcer les pôles de croissance métropolitains (Guichard, 1986). Toujours sur les marges, dans d'autres territoires, peu structurés

par l'institution, ce qu'il est convenu d'appeler la "société civile" développe un discours identitaire dans lequel l'autoroute s'inscrit en creux. Ici, l'absence de cette infrastructure, mais aussi son "non-éloignement", sont ressentis com-me une chance, un atout potentiel dans la mise en valeur d'un espace protégé et, par là, révélé.

L'A89 offre un terrain d'étude particulièrement intéressant pour observer et analyser ces phénomènes qui, s'ils peuvent sembler paradoxaux, n'en sont pas moins fondés sur le mythe structurant de l'autoroute. Autoroute transversale, clairement identifiée comme participant à l'effort d'aménagement du territoire français et même européen, ГА89 traverse des espaces longtemps oubliés et faiblement urbanisés avant de relier Bordeaux à Clermont-Ferrand et, au-delà, la façade atlantique à la dorsale européenne. Dans cette logique, la Dordogne bénéficie là de sa première autoroute tant appelée des vœux de ses acteurs. L'A89, qui s'inscrit dans la vallée de l'isle industriellement sinistrée, doit faire de cet axe la colonne vertébrale de la renaissance du département. Pourtant les choix réalisés ne vont pas sans poser de problèmes dans ce contexte régional délicat.

C'est ce contexte que nous présenterons dans une première partie qui permettra de comprendre les enjeux qui traversent cet espace mais aussi sa fragilité face à l'inscription de cette infrastructure allogène. Nous verrons ensuite comment les acteurs de la vallée de l'isle, que ce soit sur le nœud périgourdin ou dans la vallée elle-même, finissent par se perdre dans des luttes intestines. Nous terminerons en évoquant le positionnement des acteurs des périphéries, sur les marges bergeracoise et doublonne. Cette partie repose sur des hypothèses dont la vérification est encore partielle eu égard au faible recul dans le temps par rapport à ces mobilisations en construction. Nous verrons comment l'absence d'autoroute est saisie sur ces marges pour générer la mobilisation, institutionnelle ou non.

L'A89 en Dordogne : une fragilité révélée par l'arrivée d'une infrastructure allogène

La présentation géographique de l'espace départemental de la Dordogne (fig.1) montre une organisation autour de trois types d'éléments structurants : deux axes, un triangle et deux pôles. Il est d'abord traversé d'est en ouest par deux grandes vallées irriguées par l'isle et la Dordogne. Ces deux vallées se rejoignent à Libourne et connectent le département à la métropole bordelaise. La vallée de la Dordogne est dominée par une activité viticole qui dépasse largement les limites du département de la Gironde pour s'étendre jusqu'au Bergeracois, cœur du Périgord